ТАМБИ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ
Род. в 1906 году — ум. в 1955 году. Русский советский художник-иллюстратор. Учился рисованию в мастерской рабочих художников Пролеткульта (1920), затем в Академии художеств. С большим искусством и знанием дела рисовал разнообразные машины и технику: автомобили, самолёты, корабли и т.д. Оформил около ста пятидесяти изданий, среди которых как художественная (путешествия, фантастика), так и научно-познавательная литература. Создал несколько десятков «авторских» книг.
Ещё в очень раннем детстве мне иногда снился Город. <…>
Я видел ослепительное солнце над голубым заливом, улицы, здания,
набережную, огромные лодки у пристани… Дома во сне были
совершенно не похожи на те, которые окружали меня в жизни.
Улицы тоже поражали необычностью: странные на вид экипажи
двигались сами по себе, без лошадей. Иногда в небе мелькали
какие-то огромные блестящие предметы,
и почему-то я твёрдо знал, что это не птицы…
Дж.
Владимир Александрович Тамби (1906, Петербург — 1955, Ленинград) — русский советский художник-иллюстратор. Мастерски рисовал технику и всевозможные машины. Сотрудничал с тридцатью журналами. Иллюстрировал как художественную (о путешествиях и географических открытиях), так и научно-популярную литературу (о самолётах, кораблях, автомобилях) — всего около ста пятидесяти изданий. Создал несколько десятков «авторских» книг.
Владимир Тамби родился в Петербурге, в семье служащего. Сначала он учился рисованию в мастерской рабочих художников Пролеткульта (1920), затем поступил в Академию художеств. С детства Тамби любил рисовать технику: автомобили, самолёты, пароходы… Хорошо знал названия и устройство многих машин. Его детские годы пришлись на расцвет научно-технического прогресса, на переломный момент между двумя совершенно разными эпохами. «Казалось, ещё совсем недавно люди ездили в каретах или верхом, а больше ходили пешком. И вдруг мир наполнился невиданными машинами.
Они катились, плыли, летели, ныряли, ползали, сотрясая землю, оглушая грохотом и рёвом моторов. Это поражало воображение» (1).
Деятельному молодому человеку, внимательно следившему за развитием науки и техники, в стенах Академии было скучно и тесно. Как можно было тратить часы на рисование унылых классических постановок, когда вокруг творилась новая жизнь, строились заводы, дороги, аэродромы, а твоими современниками были настоящие герои: отважные лётчики, летавшие все дальше и выше; капитаны кораблей, водившие уже не парусные суда, а огромные пароходы…
Мир техники завораживал. И казалось, что настоящая жизнь, такая объёмная, кипучая, протекает вне стен ВХУТЕМАСа.
Тамби так и не окончил Академию, как, впрочем, не окончили её и сёстры Чичаговы, чуть раньше обратившиеся к детской «производственной книге».
Сначала он делал иллюстрации для ленинградских газет и журналов, а затем пришёл в Детгиз к Владимиру Лебедеву.
Лебедев сразу отметил молодого художника. Его не особенно волновало, что тот не закончил Академию, гораздо более важным было то, что пришедший к нему молодой человек обладал талантом рисовать технику. В те годы Лебедев формировал редакцию Детгиза, как чуткий, внимательный режиссёр, и люди, умеющие и любящие рисовать машины, ему были очень нужны. Кроме того, Лебедев всегда требовал от своих учеников (и художников, с которыми работал), точного знания материала, натуры и — умения самостоятельно литографировать свои рисунки, а все эти навыки у молодого художника были.
«При входе в литографию оглушительно гремит машина, моет литографские камни. Тяжёлое квадратное корыто трясётся и трясётся, катает по камням стеклянные шарики. Я вхожу в светлые и просторные комнаты литографии. Здесь в свои наезды встречаю я непременно кого-нибудь из гвардии Владимира Васильевича Лебедева. Он заведовал в те дни художественным отделом Детгиза. И держал молодых художников строго. Они обязаны были сами делать рисунки на литографских камнях, следить за печатанием своих книг»
, — писал о литографской мастерской Евгений Шварц (2).
Среди его отзывов о работавших там художниках есть несколько слов о Владимире Тамби: «Вот Тамби, знаток моря, тихий, молчаливый, заикающийся, румяный, в те годы худенький» (3).Море и корабли Тамби любил больше всего. В 1925 году, чтобы лучше узнать жизнь матросов, он нанялся кочегаром на пароход «Рошаль», ходивший из Ленинграда в Лондон. Когда другие кочегары корабля узнали, что на самом деле он не настоящий кочегар, а художник, то стали дежурить за него в кочегарке, чтобы он успевал рисовать. И Тамби рисовал пароход, рисовал море, встречные пароходы, маяки… А когда у него кончалась бумага, рисовал на оборотной стороне своих работ.
В историю отечественной книжной графики Владимир Тамби вошёл, в первую очередь, как художник «производственной книги» — книги, рассказывавшей ребёнку о том, что сам Владимир Александрович любил больше всего: об автомобилях и кораблях, о танках и подводных лодках, о самолётах и дирижаблях. Из всех художников «производственной книги» Тамби был самым молодым.
В те годы он часто сам и писал, и оформлял детские книги.
«В начале образования Детгиза распространённым явлением была инициатива художников предлагать свои книжки-картинки; многие делали свои книжки-картинки», — вспоминал Валентин Курдов (4). Но если большинство художников делало одну или две книги (среди наиболее интересных работ того времени можно вспомнить «Болото» Ю.Васнецова, «Кавалерию» В.Курдова, «Охоту» В.Лебедева, «Лето» А.Пахомова, «Водолазов» А.Самохвалова и др.), то Владимир Тамби создал целую серию таких «авторских» книг.
В 1929 году он выпустил: «Автомобиль», «Корабли» и «Военные корабли». Год спустя: «Воздухоплавание», «Самолёт», «Танки», «Подводная лодка»… Текста в этих книгах немного, он занимает лишь первую и последнюю полосу. Остальное пространство отдано под завораживающую демонстрацию необычных, причудливых механизмов. Движение техники по книге подчинено времени — от самых первых машин к машинам современным. Меняясь, перекатываются они со страницы на страницу, и кажется, что художник сам на какое-то время становится мальчишкой, восторженно рисующим и рассматривающим этот фантастический парад.
Для них делают особую очень ровную дорогу. В автомобиле кроме огромного мотора помещается только один гонщик» («Автомобиль») — и дальше идёт рассказ о лучших гоночных автомобилях того времени, максимальная скорость которых была 90-100 километров в час.Конечно, теперь такие тексты кажутся наивными и устаревшими. Однако в те годы дети узнавали из них не только об истории развития техники — они знакомились с машинами, которые создавались буквально у них на глазах. Много ли сегодня книг, столь же понятным и простым языком рассказывающих ребёнку о ракетах, о современных самолётах или подводных лодках?..
В отличие от большинства художников «лебедевской гвардии», Тамби не оставлял фон своих книг белым, а запечатывал его цветом и уже эту плотную цветную среду наполнял, «населял» всевозможными механизмами.
Машины на его рисунках не заслоняют одна другую. Выстраивая пространство, художник мастерски создаёт иллюзию перспективы: от больших машин, расположенных внизу страницы, он, поднимаясь кверху, постепенно уменьшает размеры изображаемых механизмов.
Предметы становятся маленькими, расположенными как будто вдали от читателя-зрителя. Интересно, что такой же принцип организации пространства в детской книге сформулировал и использовал Владимир Конашевич, художник, чуждый всяким машинам и технике, принадлежавший к прямо противоположному «производственной» книге направлению «мирискусников». «В книге, — писал он в 1925 году, — предметы, помещённые вверху страницы, будут ребёнку казаться удалёнными, а внизу — более близкими (ведь верх страницы лежит на столе, когда он на неё смотрит). А если ещё чуть поуменьшить предмет вверху страницы, вот и достаточно, чтобы вполне создать иллюзию перспективы, не нарушая плоскости страницы»
Когда же Тамби организовывал пространство в книгах про летательные аппараты, то, наоборот, большие шары и самолёты он помещал вверху, а маленькие — чуть ниже, ближе к земле, как бы поднимая своего читателя-зрителя на ту высоту, где летают все эти машины.
Для изображения техники Тамби отбирал лишь самые характерные детали, обобщал форму, создавая узнаваемый и легко запоминающийся образ, кое-где становящийся почти знаком. «У него было своеобразное и острое чувство механизма — его подвижности и угловатой жёсткости, его составной, из отдельных деталей собранной структуры»
Удивительное знание разнообразной техники основывалось не только на многочисленных натурных зарисовках. Тамби вёл огромную работу с периодикой. Все интересные материалы и фотографии из газет и журналов он вырезал и раскладывал по специальным папкам. Надписи на папках были такие: «Шлюзы», «Буксиры», «Навигационные инструменты», «Военный флот». Эти папки он пополнял на протяжении всей жизни и активно пользовался ими в работе. А было таких папок у Владимира Александровича, ни много ни мало, семьдесят три!
Иногда художник сам готовил бумагу для своих работ.
По воспоминаниям современников, он«что-то варил на противне по собственным рецептам. Окунал туда листы, окрашивая их одному ему известным способом. Дух от кухни шёл такой, что из кухни все убегали. Но Тамби только посмеивался…» (7).
Помимо создания «авторских» книг, Владимир Александрович занимался и простым иллюстрированием. Но и здесь он выбирал книги о кораблях и самолётах, машинах и поездах. Одной из наиболее удачных можно назвать книгу М.Ильина «Как автомобиль учился ходить» (1934). Рисунки в ней чёрно-белые, в них найдено удачное сочетание стилизации формы, её упрощения и — наглядности, познавательности.
Во время войны Тамби работал сначала в блокадном Ленинграде, в группе «Боевой карандаш», рисуя антифашистские плакаты, потом попросился на фронт. Служил он в эстонском стрелковом корпусе. Даже на войне у него всегда был с собой небольшой блокнот, в котором он рисовал уже не мирную технику, а танки и военные машины, целые и взорванные, «наши» и захваченные у врага…
В 1944-46 гг.
он состоял художественным редактором Государственного издательства Эстонской ССР. Затем вернулся обратно в Ленинград. Продолжал работать как художник-иллюстратор. Но, увы, в конце 1940-х — начале 1950-х годов от художников детской книги уже не требовали чего-то нового, яркого, необычного. В чести было реалистическое рисование — никакой стилизации! Книги, созданные художником после войны, уже не так интересны, как довоенные издания. В них появилась обычная перспектива, а машины, вместо того чтобы непринуждённо перемещаться со страницы на страницу, часто загонялись в полосные или полуполосные иллюстрации с жёстко очерченными краями, за которые им никак нельзя было выбраться… Из книг исчезло чувство движения, которое было прежде. Сознавая это, художник всё чаще брался иллюстрировать не детские книги, а научно-популярные издания для подростков, фантастические романы (например, «220 дней на звездолёте» Георгия Мартынова)…
И ещё — рисовал необычные города у моря. Там плавали всевозможные корабли, ездили машины, летали самолёты… — легко и свободно, без всяких запретов и преград, как и положено настоящим живым существам…
1.
Попов Р. Про художника Владимира Тамби // Костёр. — 1981. — № 7. — С. 40.
2. Шварц Е. Печатный двор // Искусство кино. — 1962. — № 9. — С. 102.
3. Там же.
4. Курдов В. Памятные дни и годы: Записки художника. — СПб.: АО Арсис, 1994. — С. 106.
5. Конашевич В. О рисунке для детской книги // Конашевич В. О себе и своём деле: Воспоминания; Статьи; Письма. — М.: Дет. лит., 1968. — С. 196.
6. Герчук Ю. Художники «производственной книжки» // Герчук Ю. Художественные миры книги. — М.: Книга, 1989. — С. 109.
7. Попов Р. Про художника Владимира Тамби // Костёр. — 1981. — № 7. — С. 41.
Дарья Герасимова
«Русские оказывают огромное влияние на мировой автодизайн» :: Autonews
Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.
Мы узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.
adv.rbc.ru
— Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?
— За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.
— В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией.
Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?
— Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.
— Например?
— Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля.
Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.
Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.
— Как вы думаете, почему о них не говорят?
— Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.
— А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?
— Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.
— Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?
— Вероятно, дело в организации.
Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.
— Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?
— Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам.
Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.
— В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?
— Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.
— Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?
— Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов.
Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.
— В таком случае, каким вы видите автомобиль для президента? Что это должна быть за машина?
— Несомненно, это должна быть статусная машина. Его не должны выпускать в свободную продажу. Автомобиль, который по дизайну не должен вызывать желания его купить. У него две основные функции: защищать и перемещать. Мне хочется, чтобы лимузин имел свое лицо. ЗИЛ, на котором ездил Горбачев, в этом плане – идеальный пример. Но я не имею в виду, что нам нужен ЗИЛ №2. Машина должна стать отражением той эпохи, в которой мы живем.
— В последнее время дизайн автомобилей стал мультикультурным, и все-таки можно сказать, что существует российский стиль? В чем он проявляется?
— Нам из эпицентра тяжело судить о российском почерке. От некоторых коллег, которые работают за рубежом, я регулярно слышу, что европейцы и китайцы и действительно выделяют некий русский стиль. И он, как ни странно, достаточно строг.
Можно сказать, что это практически немецкий дизайн. Он очень конструктивен и рационален. Это то, как видят наш дизайн на Западе. Нам он представляет по-другому. Японский дизайн можно выделить, итальянский, американский – тоже, но уже немного сложнее. Русский? Очень трудно. В конце концов, окончательно размоется понятие географической принадлежности в дизайне – невозможно закрыться в отдельно взятой стране и сделать машину с нуля.
— Вальтер де Сильва в одном из интервью предсказал, что дизайн автомобилей скоро зайдет в тупик из-за изменения восприятия машин. Вы с этим согласны?
— Автомобили различаются все меньше и меньше. Если взять одноклассников, то они очень похожи. Если смотреть на вещи более глобально, то мы на пороге кардинальных изменений. Совсем скоро автомобиль перестанет привычно выглядеть в нашем понимании. В некоторых странах, включая Россию, машина – это статусная вещь. Европейцам же все равно, какой у них автомобиль. В этой ситуации все меньше молодежи рассматривают автомобиль как необходимую вещь – они, наоборот, видят в нем вредителя: парковка, топливо, налоги и прочее.
Есть еще два момента, которые сильно повлияют на дизайн: беспилотность и каршеринг. Автомобиль перестанет быть частной собственностью, а если большинство людей пересядет на каршеринг, то в этих условиях нам не потребуется покупать автомобиль и выбирать его по дизайну. Это значит, что производителям не нужно будет заворачивать автомобили в красивую обертку. Скоро машины могут превратиться в безликие коробочки, которые будут отличаться шильдиком. Это не коснется люксового сегмента, потому что там люди привыкли получать удовольствие от вождения.
— Возьмем последние три года. Вы вспомните, когда в последний раз сказали «вау», увидев новинку на дороге?
— Мне очень нравится Kia Cee’d. Из того, что выходило за последние три года, трудно выбрать. А так мне по душе максимально простые машины вроде Land Rover Defender, Nissan X-Trail и Volvo 760 – чем брутальнее, меньше поверхностей и переходов, тем машина лучше. Я наигрался в дизайн и теперь хочу, чтобы это была пропорциональная машина без лишних украшательств.
Есть категория машин, которые мне нравятся и я не могу объяснить, почему. Например, предыдущая Toyota Highlander. Пытался анализировать, но не пришел к выводу. Из того, что сейчас производится, мне симпатична Skoda Octavia. Она минималистична, строга и при этом имеет свой характер.
— Volvo S80, Alfa Romeo 156 и Volkswagen Scirocco – кого выберете?
— Я бы выбрал Volvo S60 (смеется – прим. редактора). Предыдущая S60 – это один из идеалов с точки зрения дизайна. Питер Хорбери создал удивительно гармоничную модель. Вторая машина для меня – это Skoda Roomster, а третья в личном рейтинге – Hyundai Getz. Из предложенных выбрал бы «Альфу».
— Уже в одном из ваших интервью я прочитал, что вы считаете Hyundai Getz «бóльшим шедевром», чем Porsche Panamera. Почему?
— Getz – массовая машина, а это значит, что изначально задача дизайнера была гораздо сложнее. В люксовом сегменте работать проще, потому что там меньше ограничений. Но и там есть машины, которые стимулируют слюноотделение – Bentley Continental GT, например.
Hyundai Getz – очень гармоничный, сбалансированный и пропорциональный автомобиль. В нем есть загадка, а в Panamera ее нет. Ты просто смотришь на Porsche и понимаешь, что деньги потрачены не зря. Если брать современные машины, то, например, в Volkswagen Scirocco тоже есть загадка.
Императорский гараж – Царь и его автомобили
Вверху: Императорская семья перед Императорским гаражом в Ливадии в день «Праздника белых цветов» в 1913 году. Royce Silver Ghost, один из двух автомобилей Rolls-Royce, которыми владел царь в Ливадии.
По словам генерал-лейтенанта А.А. Мосолова, управляющего Канцелярией Императорского двора с 1900 по 1917 год, именно князь Владимир Орлов впервые подъехал к Александровскому дворцу на «очень шикарной машине» в 1903. Царь был заинтригован и захотел покататься на «этой керосинке». После первого обхода территории Николай пригласил императрицу присоединиться к ним. После этого царь катался с Орловым почти каждый день. Опасаясь за жизнь царя, Орлов настаивал на том, чтобы водить машину сам, никогда не доверяя своих имперских пассажиров простому шоферу.
Принц сам служил ежедневным «шофером». В конце концов, министр Николая граф Фредерикс спросил царя, не хочет ли он приобрести новый улучшенный автомобиль. Царь быстро ответил: «Да, конечно! Мы злоупотребляем любезностью Орлова, и это становится невежливо. Попросите Орлова выбрать для нас автомобиль, он сделает это лучше любого профессионала». Итак, спустя более чем два года Орлов выбрал французскую 19-ю.06 Делоне-Бельвиль. Так началась имперская любовь к автомобилям.
Вверху: Mercedes 45HP 1906 года, все еще в гараже в 1910 году, с самим князем Орловым за рулем Николая и Александры на полковом параде в Петергофе в сентябре 1906 года полка во время Первой мировой войны. За ним — лимузин «Мерседес» из Императорского гаража.
В то время как французский Delaunay-Belleville был выбором царя для коротких поездок и использования в городе, для дальних поездок он предпочел чистую скорость автомобилей Mercedes, построенных в Германии. В период до 1914, репутация Mercedes получила мировое признание за невероятную мощность и скорость их автомобилей.
90-сильный туристический автомобиль был способен развивать скорость до 85 миль в час уже в 1904 году.
Daimler Moteren Gesellschaft, конечно, еще не объединилась с Benz, чтобы сформировать компанию, которую мы знаем сегодня. Это слияние не произойдет до июня 1926 года.
Орлов, однако, настоял на том, чтобы возить самого царя, несмотря на открытие имперской школы шоферов, до тех пор, пока в Царское Село не будет доставлен французский шофер с самыми безупречными рекомендациями. Тем не менее, Орлов настаивал на том, чтобы сидеть рядом с имперским водителем, когда тот возил царя на осмотры.
Слева: на этой фотографии 1912 года, сделанной в Музее Александра III в Санкт-Петербурге, изображены Николай II и несколько великих княжон на заднем сиденье одного из автомобилей Делоне-Бельвилля «S.I.M.» 1909 года. длинная колесная база Touring Cars.
Императорские личные гаражи были основаны в 1905 году в Царском Селе и Петергофе. К концу 1906 года в Гараже находилось 6 автомобилей, хранившихся по цене 100 000 рублей, что эквивалентно 1 000 000 долларов в 2000 году.
В 1905 году Императорский двор потратил 18 400 рублей на покупку своих первых новых автомобилей, или 184 000 долларов в пересчете на 2000 год. Ясно, что Николаю II нравились его новые автомобили, о чем свидетельствуют суммы, которые он потратил только на их приобретение в течение следующих нескольких лет. В 1906 года царь потратил 77 277 рублей или 727 000 долларов. Он потратил 69 700 рублей в 1908 году (697 000 долларов), 65 000 рублей (650 000 долларов) в 1909 году, всего 33 000 рублей (330 000 долларов) в 1910 году, рекордные 96 681 рубль (966 810 долларов) в 1911 году и 58 600 рублей (586 000 долларов) в 19100 году!
Гаражи были устроены также в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге и в Ливадийском дворце в Крыму.
Вверху: Царевич Алексей Николаевич, 1909 г.р., за рулем туристического автомобиля Delaunay-Belleville французского производства. Делоне-Бельвиль был любимым автомобилем царя.
Список автомобилей в личном гараже его величества в 1910 году.
Автомобили, принадлежащие императору:
1. 1906 Delaunay-Belleville-Triple-Phaeton
2. 1908 Delaunay-Bellevil Делоне-Бельвиль Лимузин
4. Делоне-Бельвиль Ландау 1910 года
5. Мерседес Ландау 1910 года
Для обслуживания Императорской Люкс:
6. Мерседес 1906 года — синий лимузин
7. Мерседес 1906 года красный лимузин
9. 1906 Mercedes тёмно-синий полуоткрытый модель
10. 1907 Lessner тёмно-зелёный Limousine
11. 1908 Panhard & Levassor — Landau
12. 1910 Serex Landau
13. 1910 Delaunay-Belleville — Landau
14. 1910 Landau Baltic-4 15. 1909 г. Балтик Автобус с прицепом-платформой
16. 1910 г. Английский Daimler
Грузовые автомобили:
17. 1908 г. Грузовой автомобиль Renault с 2 прицепами-кроватями, 1 фургоном и пассажирским вагоном
1908 г.
18. 1908 г. Даймлер-прицеп-кровать
19. 1908 Дитрих-прицеп-кровать — 18 л.с.
20. 1909 г. Прицеп-кровать Дитрих 20 л.с. бюджет 126 000 рублей (1 260 000 долларов сегодня) на содержание гаража в течение года.
К 1912 году царь добавил в Императорский гараж:
1 1911 Mercedes 4 цил. 70 л.с. «Ландау»
2 1911 Мерседес 4 цил. 70 л.с. «Фаэтоны»
2 1911 Делоне-Бельвиль 6 цил. 45 л.с. «Ландаус»
2 1912 Делоне-Бельвиль 6 цил. 45 л.с. «Фаэтоны»
1 1911 г. Балтика 12 л.с. Ландау
2 1911 г.в. автобусы Мерседес
1 1910 г.в. 4-х цилиндровый 40 л.с. Мерседес 1911 года, 4 цил. 70 л.с. Ландау.
Справа: Эта фотография была сделана на фронте во время Первой мировой войны. Николай только что вышел из другого самолета Delaunay-Belleville «S.I.M.» открыть Touring Cars. Обратите внимание на котельную форму моторного отсека, отчетливо напоминающую о 19как производитель котлов и локомотивов.
(Просто для современной перспективы: автомобиль Mercedes 70 HP 1911 года стоил около 100 000 долларов в долларах 2000 года. Делоне-Бельвиль был бы еще дороже, в диапазоне 150 000–175 000 долларов. Хотя это явно много денег, если учесть, что сегодня новый лимузин Mercedes-Benz S-класса будет стоить более 125 000 долларов, а новый Rolls-Royce или Bentley 2001 года — более 250 000 долларов, и что даже новый Mercedes-Benz S-класса Седан класса, BMW 7-й серии или базовый лимузин Cadillac стоят более 85 000 долларов, имперские расходы на автомобили на самом деле не кажутся такими возмутительными.
)
Конечно, когда царь выезжал на прогулку, за ним всегда должна была следовать другая машина, на случай, если царская машина сломается.
Справа: на этом изображении Николас собирается сесть в один из вагонов Delaunay-Bellville Town Cars из Императорского гаража, сразу за Великими княгинями. Лимузин Town Car отличается фиксированным разделителем сразу за водителем, в отличие от полностью открытого Touring Car. Интересно отметить, что обе версии Imperial имеют опускающуюся брезентовую крышу, чтобы пассажиры могли наслаждаться хорошей погодой.
Любимым автомобилем Николая II был Delaunay-Belleville. Делоне-Бельвиль был крупным французским производителем котлов и локомотивов в 19 веке. В 1904 году они выпустили свой первый автомобиль. К 1907 году качество, мощность и надежность их лимузинов ручной сборки привлекли внимание царя, который был впечатлен их мощностью и тишиной. В 1909 году они выпустили специальную версию для царя, которую назвали «SIM». для «Sa Imperiale Majeste» (Его Императорское Величество).
«С.И.М.» версия представляла собой модель с более длинной колесной базой, оснащенную более мощным 6-цилиндровым двигателем, чей огромный рабочий объем 11,5 литров производил впечатляющие по тем временам 70 лошадиных сил. Любопытно, однако, что он оставался цепным в то время, когда большинство других европейских автопроизводителей уже переняли более «современную» карданную передачу.
Имперское покровительство было очень престижным для Delaunay-Bellville, который в результате считался лучшим производителем роскошных автомобилей в Европе до начала Первой мировой войны. Эта репутация пережила войну, и они продолжали производить роскошные автомобили ручной сборки в течение 1920-х годов. Однако депрессия и Вторая мировая война забрали свой инструмент, и последний Delaunay-Belleville был выпущен в 1948 году. Однако наследие компании заключается в том, что ее настоящий «золотой век» пришелся на период 1907-14, когда они были любимцами царя.
Весьма интересно отметить, что министры, распоряжавшиеся имперским бюджетом, написали Николаю 13 августа 1910 г.
записку о «Расширении Личного Его Величества Гаража» , которая заканчивалась жалобами следующим образом:
>»В связи В связи с тем, что число автомобилей растет, Личный Его Величества Гараж ходатайствует о строительстве второго каменного корпуса для гаража в Царском Селе, нового корпуса в Петергофе и строительства гаражного корпуса в Петербурге.
Только новое здание в Царском Селе рассчитано на 30 легковых автомобилей, 2 грузовых автомобиля и 3 автомобиля для персонала…
Занимает значительную часть бюджета Министерства Суда и продолжает увеличиваться своих расходов, этот бизнес по управлению автомобилями еще не имеет определенного положения, и требования, которым он должен отвечать, еще не ясны.
В то время как Личный Гараж Его Величества предназначен исключительно для обслуживания нужд Их Величеств и их Имперских детей, роль и значение гаража могут быть определены только инструкциями Их Величеств.
Учитывая обстоятельства, было бы разумно прекратить необоснованное приобретение новых автомобилей в больших количествах.
30 автомобилей — это слишком много, если учесть, что только раз в году (помимо обслуживания Императора и его свиты) Гараж использует все свои автомобили — и то только во время маневров в Красном Селе, которые длятся 5-6 лет. дней. В текущем году гараж имел нужное количество автомобилей, а арендовал только 4, и то только потому, что столько же собственных машин было отправлено за границу.
В заключение отметим, что обслуживание Их Величеств и их Императорских детей, а также их свиты в течение всего года является новой статьей расходов в бюджете, так как она уже зафиксирована и в настоящее время превышает свой баланс.
Увеличение числа автомобилей до предполагаемых 30 и строительство новых гаражных зданий с необходимым новым персоналом превратит нынешний государев гараж в крупное предприятие, которое ляжет тяжелым бременем на бюджет министерства».0005
Слева: На этом снимке видно, что даже цесаревич Алексей Николаевич разделял страсть своего отца к автомобилям. Здесь Алексей едет за отцом в полностью исправном детском бензиновом автомобиле Peugot BeBe, спроектированном Этторе Бугатти для Peugot и подаренном цесаревичу его родителями в 1913 году.
Этот автомобиль останется в Александровском дворце после Революции и можно увидеть на фотографиях Горного зала, рядом с «Горкой»
Николай любил свои автомобили, но, поскольку они быстро стали неотъемлемой частью придворной жизни, расходы были одобрены.
Проблемы Николая с Гаражом не ограничивались жалобами Министерства на оплату покупки новых автомобилей. Кадровое обеспечение и техническое обслуживание представляли свои проблемы.
До Первой мировой войны в России, конечно, не было ни дилерских сервисных центров, ни авторемонтных мастерских. Водители должны были ремонтировать и обслуживать свои автомобили, а также управлять ими. Поскольку автомобили в России были в новинку, Императорская школа шоферов должна была обучать мужчин ремонтировать и обслуживать свои автомобили, а также водить их, поскольку практически никто в России в 1905 может сделать и то, и другое!. Вождение членов императорской семьи и двора также потребует большего, чем простое вождение. Как видно на фотографиях, многие автомобили императорской семьи были полностью открыты, что могло представлять опасность для царя или членов его семьи.
Водитель, естественно, должен был бы высматривать и избегать любых потенциальных угроз для своих пассажиров, а также должен был бы иметь возможность ускользнуть от потенциального убийцы. Урок был усвоен однажды, когда профессор Жильяр и цесаревич застряли в ранней пробке на улицах Санкт-Петербурга в открытой машине. Когда люди на улице увидели Наследника Престола в машине, его окружили сразу сотни людей. Конечно, в то время в Европе было очень мало обученных шоферов, а в России их, конечно, не было, поэтому их тоже нужно было обучать этим навыкам. Конечно, мужчины были хорошо вознаграждены за свои должности, зарабатывая в два раза больше, чем средний рабочий в те дни, в дополнение к бесплатным комнатам и обедам во дворце. Их ценность для Суда можно увидеть в следующем отрывке.
Князь Орлов писал царю 15 мая 1914 г.:
«Зарплата рабочих гаража теперь такая: шоферы «Императорских» автомобилей получают 90-100 руб. (900-1000 долл.), другие рабочие 50 -80 ($500-800 в 2000 г.
) рублей в месяц.Но Вашему Высочеству следует знать, что даже в частных домах содержание шоферов обходится гораздо дороже, не говоря уже о прибыли, которую хозяева получают от разного рода вещи, которыми их снабжают, обычно малопригодные для рабочих гаража, которые там живут.Работу в гараже нельзя назвать легкой — она не прекращается даже в праздничные дни и им часто приходится работать допоздна по ночам и даже по ночам успеть закончить текущий ремонт, чтобы снабдить Их Величества и их свиту автомобилями.0005
… Заработная плата шоферов, рабочих и мойщиков (последние получают 25 рублей в месяц) совсем не высока и не побуждает их ценить свой труд, как нам бы этого хотелось. К сожалению, многие из них уволились, что плохо говорит о бизнесе в целом. Я полагаю, что для успешного ведения предприятия необходимо установить хорошие отношения между высшими и низшими классами рабочих. [Здесь следует отметить, что эта заработная плата выплачивалась помимо бесплатного проживания и питания этих сотрудников]
В настоящее время, в связи с постоянными придирками Ревизионной комиссии, начальника механического отдела гаража, Кегресс и его помощник вынуждены выслушивать многочисленные выговоры и претензии, что, безусловно, значительно снижает труд сотрудников.
эффективный. В связи с этим Кегресс в последнее время несколько раз просил у меня разрешения уйти в отставку.
… Я считаю Кегресса незаменимым работником и боюсь, что его уход будет большой потерей для гаража. Ваше Высочество, конечно, знает, как Его Величество ценит Кегресса».0005
(Далее в своем письме Князь просит министра приказать Контрольной комиссии не вмешиваться в вопросы, касающиеся оплаты труда рабочих, и оставить их в ведении ответственного лица).
Судя по всему, даже форма шоферов была источником проблем для царя. В 1907 г. изданы:
Доклад Временно исполняющего обязанности Управляющего Министерства Суда об утверждении фасона мундира для служащих Личного Его Величества Гаража» от 20 октября 1907.
Руководители Механического и Хозяйственного отделов Личного Гаража Вашего Величества, а также низший персонал: шоферы (6 чел.), механики (7 чел.), мойщики (9 чел.) пока не имеют утвержденной форменной одежды.
Прошлой осенью флигель-адъютант князь Орлов подарил Ее Величеству Александре Федоровне некоторые выкройки мундиров для шоферов, и Ее Величество выразила пожелание, чтобы мундиры были достаточно скромными, чтобы не привлекать особого внимания.
Затем на средства Кабинета Вашего Величества изготовили обмундирование водителей, которое оказалось не очень практичным в эксплуатации (цвет галуна, фасон воротника и т.д.).
Исходя из всего вышеизложенного и необходимости наличия форменной одежды у всего вышеперечисленного персонала гаража, руководство гаража разработало собственный образец форменной одежды по указанию Адъютанта Князь Орлов».
Все сводилось к тому, что императрица Александра хотела, чтобы мужчины носили придворные ливрейные мундиры, с высокими воротниками, причудливыми шляпами и цветными галунами, которые возницы ненавидели. как дворцовые слуги, положение, которое в то время вообще презиралось.Они очень гордились своей работой, как высококвалифицированные и обученные люди с немалой ответственностью.В результате водители хотели форму военного образца, которую они чувствовали больше подходил для своего положения.
Вверху: Императорская семья прибывает в «Народный Дом» по случаю празднования 300-летия Дома Романовых в 1913 году на паре автомобилей Delaunay-Bellville из Императорского гаража.
Слева — закрытый Town Car, справа — открытый Touring Car, «заправленный» четырьмя годами ранее цесаревичем Алексеем
Дело, видимо, было решено, однако, двумя годами позже способным министром-генералом бароном Фредериксом, который определил форма водителя в этой памятке:
«Униформа Работников Личного Его Величества Гаража (1910 г.). золотой галун вокруг воротника с гербом и байковой подкладкой
- Шаровары из той же ткани
- Фуражка из той же ткани с тульей
- Два рабочих мундира и фуражка из синяя шведская молескин.
- Высокие сапоги из лакированной кожи; черные товарные (?) сапоги.
- Перчатки Юфть; рукавицы на юфтевом меху.
- Зимнее осеннее пальто диагонального цвета цвета хаки с золотыми тиснеными петлями на бобровом воротнике.
- Непромокаемый летний плащ цвета хаки.
- Кашемировый жакет цвета хаки с золотой тесьмой, украшенной гербом и красным бантом.
- Кашемировые широкие брюки цвета хаки.
- Фуражка из кашемира цвета хаки с тульей.
- Зимнее пальто-диагональ цвета хаки на подкладке из овечьего меха, с воротником из серого овечьего меха и тисненой тесьмой на манжетах.
Водители грузовиков:
- >
- Серая униформа из винкорда (разновидность ткани); синие шведские молескиновые широкие брюки и фуражка; костюм из такой же молескин.
- Высокие сапоги товар черный; юфтовые перчатки; рукавицы на юфтевом меху.
- Пальто из винкорда серого цвета на меху бобра.
- Летняя куртка из серой ткани, окаймленная красной тесьмой.
- Широкие брюки из серой ткани; фуражка из аналогичного сукна.
- Серое зимнее пальто из английского винкорда с воротником из черного каракуля.
- Серые широкие брюки английского винкорда на меху с окантовкой.
- Черная папаха из овчины.
Вся униформа была сшита у Лидваля.
Лидваль был поставщиком Императорского Двора Его Величества.
Униформа министра Фредерикса точно такая же, как у военного офицера того времени. Примеры этой униформы можно увидеть на этой фотографии автомобилей Renault на Дворцовой площади, сделанной в 1910 году. Хотя сами автомобили не из Императорских гаражей, униформа шоферов принадлежит имперским водителям.
Роб Мошеин
< Пожалуйста, присылайте ваши комментарии на этой странице и Машине времени на [email protected]
Частная армия Путина пытается усилить влияние России в Африке
Центральноафриканская Республика (CNN) — В присутствии России в Центральноафриканской Республике нет ничего секретного. Улицы увешаны пропагандистскими плакатами «Россия: рука об руку со своей армией!» Местная радиостанция выпускает русские баллады и уроки языка. Новобранцев в армию обучают на русском языке, используя российское оружие.
Но российская кампания в этой раздираемой войной стране отнюдь не прямолинейна: она использует сочетание наемного оружия и искусного пиара, чтобы усилить влияние Москвы, перехитрить своих соперников и вновь заявить о себе как о главном игроке в регионе.
.
Многомесячное расследование CNN установило, что это амбициозное путешествие в сердце Африки спонсируется Евгением Пригожиным — олигархом, настолько близким к Кремлю, что он известен как «шеф-повар» президента Владимира Путина. ». Он попал под санкции США за финансирование Агентства интернет-исследований, которое вмешалось в президентские выборы 2016 года.
В конгломерат Пригожина входит компания Lobaye Invest, которая финансирует радиостанцию в Центральноафриканской Республике (ЦАР). Он также финансирует обучение новобранцев в ЦАР примерно 250 российскими наемниками, и на подходе еще больше. Дивиденды для Lobaye Invest: щедрые концессии на разведку алмазов и золота в стране, богатой полезными ископаемыми.
Пригожин знаком с миром наемников или частных военных подрядчиков (ЧВК), как их называют в России.
Считается, что он был движущей силой Вагнера, скрытного подрядчика, чьи солдаты удачи играли определенную роль в Сирии и на востоке Украины. Компанию возглавляет один из его сообщников-ветеранов.
Российские наемники пробираются в Африку 6:08
Наша дорога в ЦАР начинается со свидетеля, живущего за тысячи километров в унылой квартире советских времен.
Русский наемник сидит во мраке, курит и готовится впервые рассказать о своей жизни в секретной армии, которой официально не существует.
Воевал в Чечне против повстанцев-сепаратистов и в Сирии в поддержку режима Башара Асада.
Он попросил не раскрывать свою личность, опасаясь репрессий за то, что говорил о теневой силе, которая помогает распространять власть и влияние России в нестабильных регионах мира.
Он говорит, что ему заплатил Вагнер.
Члены отряда наемников Вагнера с размытыми лицами, действующие в сирийской пустыне. — Фото: получено CNN «Это просто боевая единица, которая будет делать все, что скажет Путин», — добавляет он.
Это обвинение Кремль отрицает. В июне Путин сказал о военных контрактниках в Сирии: «Эти люди рискуют своей жизнью, и по большому счету это тоже вклад в борьбу с терроризмом… но это не российское государство, не российская армия».
Но аналитики говорят, что немыслимо, чтобы Вагнер существовал без одобрения Путина. Действительно, его тренировочный лагерь в Молькино на юге России примыкает к базе российского спецназа, которую охраняют обычные солдаты, не приветствующие посетителей.
Ранее Пригожин отрицал свою связь с Вагнером. Ни он, ни кто-либо из его компаний не стал разговаривать с CNN, но после смешанных состояний на Украине и в Сирии олигарх, похоже, обратил свое внимание на Африку с различными дочерними компаниями в Ливии, Судане и Центральноафриканской Республике.
Познакомьтесь с «Олегом», курильщиком, бывшим наемником Вагнера 4:19
В ЦАР штаб наемников находится на территории полуразрушенного бывшего президентского дворца в Беренго, в двух часах езды от столицы Банги.
.
В 2017 году Совет Безопасности ООН одобрил российскую учебную миссию, но другие правительства не ожидали, что люди Пригожина заполнят образовавшуюся пустоту. Неудивительно, что тренеры закрывали лица и отказывались с нами разговаривать.
Единственным человеком, у которого берут интервью, является Валерий Захаров, веселый и цветущий бывший военный разведчик, который провел время в Чечне в 1990-х и сейчас отвечает за обучение.
Он видит свою роль просто, говоря CNN: «Россия возвращается в Африку».
«Мы были во многих странах во времена Советского Союза, и Россия возвращается на прежние позиции. У нас все еще есть связи, и мы пытаемся их восстановить», — сказал он.
Захаров называет инструкторов «резервистами». Но ни он, ни кто-либо другой не могли объяснить, кто их послал и кто им платит. И его собственная роль в стране несколько неясна.
Захаров сказал CNN, что работает советником по безопасности у президента Центральноафриканской Республики Фостена-Арканжа Туадеры.
«Он мне зарплату платит, значит, я на него работаю», — сказал Захаров.
Он добавил, что никогда не встречался с Пригожиным и уверял, что Вагнер не работал в ЦАР.
«Давайте еще раз проясним, что мы подразумеваем под Вагнером — если мы подразумеваем композитора?» он пошутил. «Юридически его не существует, и поэтому мы будем считать, что его не существует. Что касается Центральноафриканской Республики, то в настоящее время там нет ЧВК (частного военного подрядчика) Вагнера».
Но CNN получил документы, свидетельствующие о том, что Захарову как минимум один раз в июле 2018 года платила компания Пригожина «М-Финанс». Рядом развевается одинокий российский флаг; ящик с боеприпасами с кириллицей стоит на стене.
Работодатель Захарова, президент Туадера, заявил CNN, что не было никакой связи между поддержкой, оказанной Россией в военной подготовке, и «другими секторами».
Но CNN получила документы, свидетельствующие о том, что Lobaye Invest выиграла права на разведку семи участков для поиска алмазов и золота.
Английский перевод «Выдача разрешения на полумеханизированную кустарную добычу золота и алмазов компании Lobaye Invest Sarlu».
Английский перевод «Расположен в зоне Ява, в субпрефектуре Бода, сроком на 3 года с возможностью продления».
А поездка на горнодобывающую площадку недалеко от Явы — тяжелое двухдневное путешествие из Банги — предполагает тесную связь между наемниками и полезными ископаемыми.
Сельский подросток по имени Родригес рассказал CNN, что русские начали прибывать 18 месяцев назад, в то же время, когда начали прибывать военные инструкторы. И еще он сказал, что русские пришли из Беренго, штаба наемников.
Единственными людьми, копавшимися в песке и камне в поисках драгоценного фрагмента во время нашего визита, была местная молодежь. Родригес объяснил, что сотни людей в этом районе теперь работают на русских. Все, что они найдут, сказал он, должно быть передано местным агентам русских.
Молодые люди работают на золотом руднике в Яве.
Выехав из Явы, мы увидели полноприводную машину без номерного знака с четырьмя мужчинами внутри, необычное зрелище в этом районе. Машина уехала, когда мы подошли, и трое из четверых мужчин спрятали лица от нашей камеры.
Машина снова появилась рядом с нашей базой в соседнем городе и снова поспешно уехала, когда мы ее заметили.
Начальник местной милиции сказал нам, что допросил мужчин и подтвердил, что они русские.
По фотографиям одного человека, которого мы видели, мы смогли опознать его как переводчика из фирмы Пригожина.
С помощью лондонского Центра «Досье», которым руководит находящийся в изгнании российский миллиардер Михаил Ходорковский, мы установили, что этот человек был в контакте с одним из высокопоставленных руководителей Пригожина, которому в США были предъявлены обвинения в его участии в проведении интернет-исследований. Агентство.
Когда CNN готовился опубликовать этот репортаж, сайт, связанный с Пригожиным, опубликовал 15-минутный пропагандистский ролик о нашей поездке в ЦАР, в котором было тайно снято видео команды в нашем отеле и ложные обвинения в том, что мы подкупили местных жителей, чтобы они говорили плохие вещи о русских.
Центр «Досье» в прошлом году финансировал расследование трех российских журналистов о деятельности российских наемников и конкретно Вагнера в ЦАР.
CNN заметила автомобиль без номерных знаков, отслеживающий передвижения нашей команды. Подойдя к машине, трое мужчин, ехавших внутри, попытались скрыть лица. Позже полиция подтвердила, что они были русскими. — Фото: CNNТрое мужчин попали в засаду и были убиты по пути к огромному золотому руднику в отдаленной и нестабильной части страны. Обвинения в их убийстве пока никому не предъявлены. Министр юстиции страны сообщил нам, что расследование продолжается.
И США, и Франция, бывший колониальный хозяин ЦАР, выразили обеспокоенность действиями России в этой части Африки.
Новый глава Африканского командования США генерал Стивен Таунсенд описывает наемников в Беренго как «полувоенных» и тесно связанных с Кремлем.
«Они используют их для обучения некоторых местных вооруженных сил», — заявил Таунсенд на слушаниях в Конгрессе США в апреле.